Bariery energochłonne. Dlaczego MY motocykliści powinniśmy o tym rozmawiać?
SPIS TREŚCI:
- Element bezpieczeństwa czy śmiertelne zagrożenie?
- Problem, który Europa odkryła dekady temu
- Dlaczego w Polsce temat praktycznie nie istnieje?
- Wysłałem pytania do instytucji
- Ten problem może dotyczyć każdego motocyklisty
- Co można zrobić, aby uratować ludzkie życie?
1. Element bezpieczeństwa czy śmiertelne zagrożenie?
Bariery energochłonne stoją przy większości dróg. Spotykamy je na zakrętach, przy mostach, wiaduktach, skarpach czy drogach ekspresowych. Ich zadaniem jest chronić kierowców przed jeszcze poważniejszymi skutkami wypadku. Dzięki nim samochód, który wypada z drogi, nie uderza w drzewo, słup czy betonową przeszkodę. I dla samochodów ten system działa całkiem dobrze. Problem pojawia się wtedy, gdy w wypadku uczestniczy motocyklista.
Przez wiele lat bariery projektowano i testowano głównie z myślą o samochodach, ciężarówkach i autobusach – tak powstała norma europejska PN-EN 1317. Nikt tworząc tą normę nie zastanawiał się jednak, co dzieje się z człowiekiem, który po upadku na motocyklu sunie po asfalcie wprost na stalowe słupki podtrzymujące barierę, których zadaniem jest przyjąć ogromną siłę nadjeżdżającego pojazdu. Samochód uderza w barierę całą swoją konstrukcją. Motocyklista najczęściej oddziela się od motocykla i dopiero wtedy zaczyna się prawdziwy problem. Sunące po jezdni ciało trafia w twarde, stalowe elementy, które nie wybaczają błędów.
To właśnie słupki podtrzymujące barierę od lat uznawane są za jeden z najbardziej niebezpiecznych elementów infrastruktury drogowej dla motocyklistów. Grafika poniżej (wygenerowana przy pomocy AI) pokazuje rodzaje obrażeń, jakie mogą wystąpić podczas zderzenia motocyklisty z barierą drogową. Problem ten był wielokrotnie analizowany przez zagraniczne instytucje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego, a wyniki badań i analiz wypadków prowadziły do podobnych wniosków – to właśnie słupki stanowią największe zagrożenie podczas upadku i poślizgu motocyklisty. Dla kierowcy samochodu są praktycznie niewidocznym elementem systemu bezpieczeństwa. Dla motocyklisty mogą stać się śmiertelną przeszkodą.
Oprócz klasycznych barier energochłonnych istnieją również bariery linowe, najczęściej spotykane na prostych odcinkach dróg. Ich głównym elementem są stalowe liny rozpięte pomiędzy słupkami. Za każdym razem, gdy przejeżdżam obok takiej bariery, przełykam ślinę i zastanawiam się, kto uznał to za dobry pomysł. O ile dla samochodów mogą one pełnić określoną funkcję ochronną, o tyle z perspektywy motocyklisty wyglądają jak przeszkoda, z którą nikt nie chciałby mieć kontaktu podczas wypadku.
2. Problem, który Europa odkryła dekady temu
Jedną z pierwszych organizacji w Europie Zachodniej, która zaczęła systemowo zwracać uwagę na problem niebezpiecznych barier drogowych dla motocyklistów, była FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations). Już na początku XXI wieku organizacja rozpoczęła działania mające na celu udowodnienie, że tradycyjne bariery energochłonne, projektowane z myślą o samochodach osobowych i ciężarowych, mogą stanowić śmiertelne zagrożenie dla motocyklistów.
Działania FEMA nie ograniczały się jedynie do nagłaśniania problemu. Organizacja gromadziła dane o wypadkach, zbierała relacje poszkodowanych motocyklistów i ich rodzin, współpracowała z instytutami badawczymi oraz ekspertami zajmującymi się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Na podstawie tych analiz wykazano, że szczególnie niebezpieczne są słupki podtrzymujące bariery, które podczas upadku motocyklisty często powodują amputacje kończyn, ciężkie urazy wewnętrzne lub śmierć.
FEMA aktywnie uczestniczyła również w pracach nad stworzeniem europejskich standardów oceny systemów ochronnych dla motocyklistów. Dzięki jej zaangażowaniu rozpoczęto prace nad specyfikacją TS 1317-8, która po raz pierwszy w Europie określała sposób testowania zabezpieczeń montowanych na barierach z myślą o użytkownikach jednośladów. Organizacja promowała także ideę tzw. Motorcycle Protection Systems (MPS), czyli dodatkowych osłon montowanych pod standardową barierą, których zadaniem jest zasłonięcie niebezpiecznych słupków i ograniczenie skutków uderzenia.
Pierwsze konkretne działania na poziomie krajowym pojawiły się we Francji, Niemczech i Norwegii. We Francji już w latach 90. rozpoczęto szczegółowe badania wypadków motocyklistów związanych z barierami drogowymi, a następnie opracowano wytyczne określające miejsca, w których należy stosować dodatkowe zabezpieczenia dla motocyklistów. Niemcy poszły krok dalej, tworząc programy identyfikacji szczególnie niebezpiecznych odcinków dróg oraz wdrażając rozwiązania infrastrukturalne ograniczające ryzyko wypadków motocyklistów. Z kolei Norwegia, realizując filozofię „Vision Zero”, zaczęła przebudowywać całe odcinki dróg z uwzględnieniem potrzeb motocyklistów, stosując osłony pod barierami, usuwając niepotrzebne przeszkody z poboczy i projektując bardziej „wybaczające błędy” otoczenie drogi.
To właśnie działania FEMA oraz pionierskie programy wdrażane we Francji, Niemczech i Norwegii stworzyły fundament pod późniejsze zmiany w całej Europie. Dzięki temu problem bezpieczeństwa motocyklistów w kontakcie z infrastrukturą drogową przestał być traktowany jako marginalny, a zaczął być postrzegany jako ważny element nowoczesnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego.
3. Dlaczego w Polsce temat praktycznie nie istnieje?
I tutaj dochodzimy do najciekawszej części. Mam wrażenie, że w Polsce dyskusja o bezpieczeństwie motocyklistów bardzo często kończy się na błędzie człowieka. Jechał za szybko. Nie przewidział sytuacji. Nie dostosował prędkości. Brak doświadczenia. Brak wyobraźni. Są też narracje o wymuszeniach, o tym że ktoś nie zauważył motocyklisty, wyjechał mu perfidnie, itd.I znowu, nie twierdzę, że to nie ma znaczenia. Ma ogromne.Ale czy to oznacza, że nie powinniśmy rozmawiać również o infrastrukturze? O tym jak można pomóc zmniejszyć ryzyko obrażeń. Bo co w sytuacji, gdy motocyklista straci przyczepność na piachu, plamie oleju, z powodu jakiegoś zwierzaka wbiegającego na jezdnie, czy przez jakiś inny błąd? Czy wtedy również powinniśmy ograniczyć się do stwierdzenia, że widocznie nie powinien tam być? Czy może warto zastanowić się, jak ograniczyć skutki takiego zdarzenia?
4. Wysłałem pytania do instytucji w Polsce
Komenda Główna Policji
1. Jak KGP ocenia główne przyczyny wypadków z udziałem motocyklistów w ostatnich latach?
2. Czy widzą Państwo zmiany w zachowaniach kierujących jednośladami - pozytywne lub negatywne?
3. Jakie działania prewencyjne i edukacyjne są obecnie prowadzone lub planowane, aby zmniejszyć liczbę zdarzeń z udziałem motocyklistów?
4. Czy Policja obserwuje konkretne sytuacje lub błędy infrastrukturalne, które zwiększają ryzyko ciężkich obrażeń motocyklistów?
5. Jakie działania w ocenie Policji, mogłyby w najbliższych latach realnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa tej grupy użytkowników?
Instytut Transportu Samochodowego (ITS)
1. Czy ITS prowadzi lub prowadził badania związane z bezpieczeństwem motocyklistów — w szczególności w kontekście infrastruktury drogowej (np. bariery ochronne, elementy przyjazne motocyklistom, zachowania kierujących)?
2. Czy istnieją w Polsce rekomendacje lub wyniki analiz dotyczące stosowania rozwiązań typu MFD/MPS (Motorcycle Friendly Devices) - takich jak drugie belki, osłony słupów, pełne profile barier?
3. Jak ITS ocenia największe aktualne wyzwania związane z bezpieczeństwem motocyklistów w Polsce?
4. Czy w ocenie Instytutu istnieją konkretne obszary, w których zmiany infrastrukturalne lub regulacyjne mogłyby przełożyć się na zmniejszenie liczby wypadków motocyklistów?
Sprawdziłem wspomniane badanie SaferWheels i na stronie 40 znalazłem interesujący fragment dotyczący barier drogowych. Tutaj znajduje się link do tego badania - kliknij tutaj
Autorzy wskazują, że w 16% analizowanych przypadków w pobliżu miejsca zdarzenia znajdowała się bariera drogowa. W 10 z tych przypadków motocyklista uderzył w barierę, co stanowiło około 2% wszystkich badanych wypadków. Jeszcze bardziej wymowne są skutki takich zdarzeń. Spośród 10 przypadków kontaktu motocyklisty z barierą:
- 7 zakończyło się śmiercią,
- 3 skutkowały ciężkimi obrażeniami.
Oczywiście autorzy raportu podkreślają również, że bariery drogowe pełnią ważną funkcję bezpieczeństwa. Ograniczają ryzyko zderzeń czołowych, zapobiegają wypadnięciu pojazdów na przeciwległy pas ruchu oraz zmniejszają skutki opuszczenia jezdni przez samochody. Jednocześnie raport przywołuje wnioski z projektu MAIDS, który wykazał, że choć bariery przydrożne skutecznie chronią kierowców samochodów, dla motocyklistów mogą stanowić poważne zagrożenie. W analizowanych przypadkach kontakt motocyklisty z barierą często prowadził do bardzo ciężkich obrażeń, szczególnie urazów głowy. Autorzy raportu wprost wskazują, że skuteczność i bezpieczeństwo barier drogowych w kontekście motocyklistów wymagają dalszych, pogłębionych badań. Sam fakt, że temat ten został wyodrębniony jako osobny element analizy infrastruktury drogowej, pokazuje, że w europejskich badaniach bezpieczeństwa nie bierze się pod uwagę wyłącznie zachowań kierowców, ale również wpływ otoczenia drogi na skutki wypadków.
Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad
1. Czy GDDKiA rozważa szersze wdrażanie rozwiązań przyjaznych motocyklistom (np. drugie belki, osłony słupów, pełne profile barier), wzorowanych na systemach stosowanych w innych krajach UE?
2. Czy w Polsce prowadzone są analizy lub pilotaże dotyczące infrastruktury poprawiającej bezpieczeństwo użytkowników jednośladów?
3. Jakie są obecnie główne wytyczne GDDKiA dotyczące doboru i montażu barier ochronnych w kontekście bezpieczeństwa motocyklistów?
4. Czy w najbliższych latach planowane są aktualizacje standardów lub wytycznych, które mogłyby uwzględniać rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo tej grupy?
5. Ten problem może dotyczyć każdego motocyklisty
Jak widzisz, problem, który w Polsce praktycznie nie istnieje w debacie publicznej, w wielu krajach Europy Zachodniej jest znany od lat. Co więcej, nie kończy się tam wyłącznie na dyskusjach czy raportach. Powstały konkretne rozwiązania, które mają zwiększać bezpieczeństwo motocyklistów i ograniczać skutki wypadków. Mam jednak wrażenie, że zarówno nasze instytucje, jak i duża część społeczeństwa wciąż nie jest gotowa na zmianę narracji. Nadal najłatwiej jest wskazać winnego, zamiast zastanowić się, co można zrobić, aby podobnych tragedii było mniej. Dlatego uważam, że musimy zacząć działać oddolnie. Rozmawiać o tym problemie, budować świadomość i krok po kroku przekazywać te informacje dalej. Do samorządów, powiatów, gmin, zarządców dróg, organizacji zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego, a jeśli będzie trzeba – również do Ministerstwa Infrastruktury.
Być może dziś wydaje Ci się, że ten problem Cię nie dotyczy.w Ale co, jeśli za kilka lat na motocykl wsiądzie Twoje dziecko? Twój brat? Siostra? Przyjaciel? Ktoś, na kim Ci zależy? Nie patrzmy wyłącznie przez pryzmat własnych doświadczeń. Spójrzmy szerzej. Każdego roku na drogach pojawiają się nowi motocykliści. Każdego roku rośnie liczba jednośladów. To nie jest problem pojedynczej grupy pasjonatów. To kwestia bezpieczeństwa tysięcy ludzi. Dlatego zamiast ograniczać się do komentarzy pod artykułami i szukania winnych po każdej tragedii, spróbujmy wspólnie rozpocząć rozmowę o rozwiązaniach. O tym, jak projektować drogi bezpieczniejsze dla wszystkich użytkowników ruchu.
6. Czy Polska powinna pójść śladem Europy?
Moim zdaniem odpowiedź brzmi: tak, ale nie chodzi o bezrefleksyjne kopiowanie rozwiązań z innych krajów. Chodzi o wyciągnięcie wniosków z doświadczeń państw, które dostrzegły problem już kilkadziesiąt lat temu i zaczęły szukać sposobów na ograniczenie liczby ciężkich obrażeń oraz śmiertelnych wypadków motocyklistów.
Francja, Niemcy czy Norwegia nie zdecydowały się na usuwanie wszystkich barier. Zamiast tego analizowano miejsca, w których dochodziło do najgroźniejszych zdarzeń, identyfikowano tzw. czarne punkty i wdrażano rozwiązania mające zmniejszyć skutki uderzenia motocyklisty w infrastrukturę drogową. W wielu przypadkach były to stosunkowo proste modyfikacje, które mogły uratować ludzkie życie.
Niezależnie od tego, jakie decyzje będą podejmować zarządcy dróg i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego, jedno jest pewne, motocykliści w Polsce muszą zacząć dbać o własne interesy i głośniej mówić o problemach, które ich dotyczą. Jesteśmy grupą sezonową, ponieważ zimą niemal znikamy z przestrzeni publicznej, ale wraz z nadejściem wiosny na drogach pojawiają się tysiące motocykli. I będzie nas coraz więcej.
Może więc najwyższy czas, aby wraz ze wzrostem liczby motocyklistów rosła również świadomość tego, jak można skuteczniej chronić ich życie i zdrowie. Bo bezpieczeństwo na drodze to nie tylko odpowiedzialność kierowcy. To także jakość infrastruktury, która w krytycznym momencie może zadecydować o tym, czy wypadek zakończy się potłuczeniami, czy tragedią.
Dlatego pytanie nie powinno brzmieć: „Czy Polska powinna pójść śladem Europy?”, ale raczej: „Czy stać nas na to, żeby nie korzystać z doświadczeń, które gdzie indziej pomogły uratować ludzkie życie?”.
